This chart representing global car sales (courtesy of JustAuto) is not the picture of the unabated growth we saw until 2018, even when you ignore the Covid dip.
But you would not know there is a general stagnation in car sales from these headlines, right? What we read there is that electric cars sales are stagnating, and electric cars alone.
I believe what we are seeing here is a combination of three effects:
a general slowdown in car sales, lately pushed by 10 consecutive interest rate increases which depressed all sorts of big-ticket items sales, including, but not limited to, electric cars
Tesla’s savage price war, which brought a Model 3 to cost significantly less that comparable ICE offerings (BTW, this was not without consequences also for TSLA, as it depressed their earnings, driving the recent 20% stock dip)
a subpar offering by other OEMs, driving Tesla even further ahead of its competition. In the first 6 months of 2023, GM was the closest rival with a mere 11% of Tesla U.S. sales, while all the others were below 10%
So is it really the EV market stagnating?
Well, in my opinion, it’s the general auto market which is on the sick bed right now: cities are overcrowded and with the Chinese market (responsible for a lot of the growth until 2018) slowing significantly, a situation which oil propaganda was quick to seize to paint a negative picture of EV’s in an effort to slow the inevitable transition.
OEMs, who struggle with the double whammy of slowing sales growth and an expensive technological shift, responded by focusing on the most profitable segments, driving relentlessly up the Average Transaction Price of new vehicles, which of course only made them less affordable, depressing sales even further
Ebbene sì, abbiamo ancora un’auto con motore a scoppio (per la verità sarebbero due, ma una se l’è presa mio figlio, e dunque ci pensa lui).
Si tratta di una Opel Corsa a benzina del 2017 che ha fatto circa 68.000 km e ieri ho dovuto portarla in officina perché mi sono insospettito perché mancava liquido di raffreddamento nonostante lo avessi rabboccato da poco e, già che c’ero, ho fatto il tagliando.
Oggi l’ho ritirata, insieme alla fattura, dove leggo:
Sembra incredibile, ma siamo sopravvissuti ad un altro BBQ e prima di tutto
GRAZIE
a tutti coloro che ieri hanno affollato il nostro giardino per partecipare alla Nona Edizione, che ha goduto di tempo magnifico caldo, ventilato e, soprattutto, senza la pioggia che quei gufi del meteo paventavano!
Un po’ di dati
All’edizione 2023 si erano prenotate 151 persone (più una dozzina di nani), qualcuna in meno dell’edizione 2022 (156) ma le assenze sono state pochissime: abbiamo infatti accolto 142 persone (erano state 119 l’anno scorso).
Questa orda di barbari ha ingurgitato:
25 kg di bruschette
40 kg di carni varie
15 lt di salse
41 kg di verdure
21 kg di frutta
10 kg di gelato
167 lt. tra vino (grazie a tutti quelli che lo hanno portato !) bibite, acqua e birra
E’ appena il caso di ricordare che di tutto questo ben di Dio, solo il 26% è inadatto ai vegetariani, dunque che non cerchino scuse…
Parliamo di grana
Grazie alla vostra generosità, abbiamo portato questa mattina ai frati francescani ben 1.950 euro, ma la FrescaBox virtuale resta aperta fino al 20 di giugno https://bit.ly/45o2m1C, dunque i ritardatari non pensino di averla fatta franca! Appena lo riceverò, posterò qui il biglietto di ringraziamento per tutti voi.
Ringraziamenti
La crew della famiglia Catalfamo (Aurora, Camilla, Federico, Mirella oltre a me) ringrazia:
Rosaria e Corrado che ci hanno aiutato nell’organizzazione, nelle preparazioni preliminari e nel servizio
gli eroi del barbecue (ancora Corrado insieme a Marco ed Enrico)
Vitaliano e Mario che hanno servito le bruschette
don Luca che ci ha prestato tavoli e panche
Matteo che ci ha prestato il muletto per il carico e lo scarico
Paolo che ci ha prestato il camion per trasportarle
Carlo, Fabio e i suoi amici, che ci hanno aiutato a caricarle alla fine
Nel corso della mia partecipazione sui social capita che vanga fatto oggetto di critiche e mi capita anche che qualcuno si stupisca della pazienza con cui discuto con persone che, spesso, fanno sospettare di non essere affatto in buona fede.
In effetti, uso pochissimo lo strumento del ban: nel corso della mia lunghissima militanza social (sono su LinkedIn dal 2004) ho bannato meno di dieci persone.
La ragione è molto semplice, e si riallaccia ad uno degli elementi chiave per una presenza social efficace che insegnavo ai miei clienti quando, in una vita precedente, ero responsabile per l’Europa per Social e Digital di una delle maggiori agenzie di comunicazione del mondo.
Uso invece un po’ più spesso la tecnica che gli anglosassoni chiamano “starve the troll” cioè ignorare completamente i commenti provenienti da profili che ho messo nella mia personale ed arbitraria “lista troll” in quanto prevenuti, aggressivi, spesso offensivi ma, in ultima analisi, a mio parere privi di contributi fattuali ancorché di segno diverso dal mio. Il risultato è solo che, mentre ingaggio volentieri discussioni anche animate con chi non la pensa come me, i commenti di chi è in lista troll non ricevono (da me) risposte.
Per spiegarmi meglio, userò una recente storyline: pur essendo un po’ troppo agé per Instagram, apprezzo la potenza del concetto di storia che si sviluppa nel tempo.
I tre post che riproduco sono stati inseriti nello spazio di una settimana l’uno dall’altro e raccontano la storia del mio viaggio da Pavia a Vigo di Fassa e ritorno usando un’auto elettrica.
Lo scopo era dimostrare che lunghi viaggi in elettrico sono possibili e persino convenienti, obiettivo coerente con il business della mia azienda che è quello di realizzare parcheggi attrezzati con sistemi di ricarica.
Attenzione: “coerente” non significa “sovrapponibile” perché non voglio scadere nella banale pubblicità. In altre parole non cerco di vendere il mio prodotto (rivolto ad un target del tutto diverso) ma di rendere i lettori consapevoli del fatto che la mobilità elettrica è un fenomeno nuovo, sì, ma che sta rapidamente maturando.
(chi volesse vedere i post, li trova qui, qui e qui). Dei poco più di 500 commenti ricevuti complessivamente, almeno l’80% è negativo, un numero parecchio maggiore dei circa 200 “Mi piace” lasciati dai lettori.
Come devo interpretare questo dato?
Beh, in una società che ama polarizzarsi è logico che anche la mobilità elettrica abbia i suoi tifosi e i suoi detrattori, ma la stragrande maggioranza non è né l’uno né l’altro cioè è, per così dire, neutrale e lo posso vedere bene dal fatto che i tre post sono stati letti finora da circa 52.000 persone ma molti meno di mille si sono espressi a favore o contro (lo so, lo so, i lettori sono in parte gli stessi, ma anche i commentatori e chi mette un “Mi piace” dunque ignorerò la sovrapposizione).
Dunque ci sono più di 50.000 persone che hanno letto questa storia, hanno letto i dubbi sollevati da altri e le risposte che hanno ricevuto e, zitti zitti, hanno cominciato a formarsi la propria opinione in merito a questa innovazione.
Audiences limitate, dite? Mica tanto, se considerate che le tirature dei maggiori quotidiani italiani ormai non raggiungono le 200.000 copie al giorno…
Non credo di aver convinto i miei critici, anche se qualcuno di quelli in buona fede avrà forse apprezzato lo sforzo di condividere dati oggettivi. Quanto alle risposte pungenti ahimé, ogni tanto mi scappano. Però, forse, ho suggerito una chiave di lettura a qualcuno dei neutrali e – ricordate? – questo era l’obiettivo.
Dunque un invito che rivolgo a me stesso ma anche a tutti coloro che hanno a cuore la consapevolezza del pubblico di fronte a questa innovazione tecnologica: non stanchiamoci di raccontare le nostre storie; non stanchiamoci di rispondere sempre alle stesse osservazioni: chi ci interessa non sono i mille con cui riusciamo ad avere una interlocuzione diretta, ma i cinquantamila che, silenziosi, leggono.
Non capita spesso che qualcuno mi dia del bugiardo, anche perché – lo confesso – reagisco male.
Ieri lo ha fatto il signor Marco Bergaglio, mettendo in dubbio la veridicità di alcuni dati che avevo condiviso, in risposta a dubbi che, però, mi sembravano in buona fede, cosa che invece non mi pare si possa dire in questo caso.
I dati che secondo il signor Bergaglio non sarebbero del tutto esatti sono quelli contenuti nella tabella che ho pubblicato nell’ormai illeggibile stringa di commenti scatenati da questo post su LinkedIn, che sta ormai raggiungendo le 30.000 impressions.
Cosa non piace al signor Bergaglio lo lascio dire a lui stesso:
Le critiche sono sostanzialmente quattro (mi par di capire), e cioè
non ho tenuto conto delle perdite di ricarica
il mio contratto di fornitura di EE è “privilegiato” (=non rappresentativo)
il prezzo del kWh che riferisco non è vero
il consumo a gasolio preso a confronto non è veritiero
Perdite di ricarica
In tutti i miei calcoli, i consumi sono SEMPRE indicati al lordo delle perdite di ricarica (su cui ho scritto a più riprese sul mio blog professionale)
Fornitura privilegiata + prezzi “sinceri”
Nello slideshow ho riportato le intestazioni delle mie fatture di EE del 2022: come si può vedere, si tratta di normalissimi contratti di fornitura su cui (questo è vero) opero una attenta vigilanza ma sui quali, quando non riesco a stipulare contratti a prezzo fisso come avevo fino ad Aprile, subisco le variazioni di mercato, come tutti.
La tabella dunque può essere espansa per includere anche gli altri dati:
Il prezzo “a casa” di gennaio e febbraio (nella tabella €0,14, mentre dalle bollette sarebbe €0,11) risente di una piccola promozione di cui, nel calcolo del costo “normale”, ho preferito non tenere conto.
Il prezzo “fuori casa” invece, varia in funzione sia dei prezzi di listino, sia dell’uso variabile che faccio delle flat disponibili sul mercato (si veda in tal senso l’esempio di Agosto, rifornito in gran parte fuori casa dove ho pagato MENO il kWh fuori casa di quello a casa).
Il consumo a gasolio infine è quello storico dell’auto a gasolio che tuttora posseggo: sicuramente ci sono auto più moderne ed efficienti, e sicuramente ce ne sono di più piccole, ma questa è quella che ho io e il prezzo lo rilevo alle pompe che vedo (anche se per fortuna ormai uso pochissimo) dalle mie parti.
Tutto il confronto, dunque, è sul MIO caso: non ha la pretesa di generalizzare, ma dimostra che risparmiare anche cifre importanti sul carburante grazie all’elettrificazione SI PUÒ.
In conclusione, il signor Bergaglio (che, giova ricordare, di lavoro produce materie plastiche, presumibilmente derivate dal petrolio)
avvelena la conversazione con affermazioni prive di fondamento nei confronti di chi non conosce. Lui dà del bugiardo a me senza ragione, io preferisco lasciare che il suo comportamento venga giudicato da chi legge.
cerco di rispondere alle sue numerose critiche punto per punto.
riferisce dei suoi tragitti verso la Sicilia: io posso riferire di un viaggio da incubo da Mendrisio a Stoccarda (447 km) per cui ci sono volute oltre 20 ore
Lei è molto sfortunato o molto inesperto: usando un qualsiasi software gratuito di pianificazione si capisce subito che il viaggio da Mendrisio a Stoccarda (traffico permettendo, rispettando i limiti, e usando la mia Hyundai Kona) richiede poco più di cinque ore, compresa un’oretta di soste per rifornimento. Se lei ce ne ha messe 20, si faccia delle domande (e si dia delle risposte).
Per di più, queste previsioni sono sempre molto prudenziali; se dovessi farlo in modo “competitivo” sono certo che riuscirei a metterci di meno, facendo leva sull’esperienza e su software un po’ più sofisticati di quello dell’esempio che magari mi consentano lettura in tempo reale di temperatura e consumo istantaneo. La zona da lei scelta è poi particolarmente ricca di stazioni di rifornimento, dunque nessun problema di attese o altro.
parliamo della questione dell’impatto in termini di CO2: quello di una elettrica può essere la metà (se l’energia viene dal nucleare e analizziamo i percorsi cittadini) o leggermente superiore (se l’energia viene del fossile e consideriamo le lunghe percorrenze) di un diesel di ultima generazione (confrontando due auto a parità di massa netta trasportata, prestazioni, autonomia e con tempi di ricarica “rapidi”).
Questa non è questione sulla quale si possano avere opinioni, ma solo conoscere i dati. I calcoli sull’impatto CO2e sul ciclo di vita (LCA: produzione, uso e fine vita) delle auto sono stati fatti centinaia di volte da ricercatori di tutto il mondo e le conclusioni sono univoche: le emissioni LCA provocate da una EV sono dal 50% al 75% inferiori a quelle di un’auto a combustione interna di caratteristiche equivalenti, a seconda del tenore carbonico dell’elettricità in un dato Paese.
Chi ha voglia di studiare qui trova un’intera raccolta di studi di questo tipo usciti negli ultimi tre o quattro anni.
il veto per le endotermiche è, rispetto al problema, una foglia di fico che distoglie solo l’attenzione dal problema reale: l’auto privata così come la conosciamo non è sostenibile. L’obiettivo dovrebbe essere di costringere le persone a NON usare l’auto privata se non è necessario (usando invece i mezzi pubblici) e a NON possederne una in ogni caso, noleggiando di volta in volta quella “idonea” (cioè quella ambientalmente meno dannosa, che non è un SUV per andare in centro a Milano, non è una Smart per fare Milano-Sestriere e non è una Tesla in alcun caso).
Devo ammettere che ho faticato un po’ a seguire il filo logico perché non ho capito cosa c’entri con l’argomento di cui si stava discutendo, ma sono d’accordo sulle sue conclusioni. Le dirò di più, ho pubblicato a più riprese analisi comparative sulla densità automobilistica in Italia, sia sul territorio che in rapporto agli abitanti, e il nostro Paese ne esce sempre male.
Dunque meno auto nelle città italiane a tutto favore del trasporto pubblico e della mobilità leggera, ma quelle poche, per favore, rigorosamente a zero emissioni locali!
impatto locale (microparticelle varie: PM10, PM2.5 eccetera) che, sempre “a parità del tutto”, è maggiore per una elettrica che per una endotermica (ibrida), per quanto questo sembri contro-intuitivo. Ebbene sì: se domani mattina tutte le auto Euro6 di Milano venissero magicamente sostituite da equivalenti elettriche l’aria di Milano diventerebbe PIÙ irrespirabile, parlo proprio dell’inquinamento locale da particolato, indipendentemente da come e dove vengono prodotte/smaltite le auto e l’energia per caricarle.
Questa, mi perdoni, è proprio solo un’opinione ed è solo sua. Se posso anche essere d’accordo che le emissioni di particolato da attrito degli pneumatici e asfalto sono sostanzialmente equivalenti tra termica ed elettrica, quelle da usura dei freni sono praticamente inesistenti, visto che – soprattutto in città – la stragrande maggioranza dei rallentamenti avviene SENZA toccare i freni (ma solo con inversione della polarità del motore e recupero dell’energia cinetica). Per non parlare delle inesistenti perdite di liquidi (ad es. lubrificanti o carburante incombusto) che nell’auto elettrica semplicemente NON CI SONO.
Lei lo sa che una parte non trascurabile del carburante utilizzato da un’auto a benzina non viene bruciato ma usato per controllare la temperatura delle camere di scoppio per poi essere disperso in forma nebulizzata nell’aria?
Lei conclude su una tirata sulla scarsa intelligenza dei legislatori; trattandosi delle sue opinioni (pur con i rilievi fatti appena sopra) non ho nulla da dire in merito se non ribadire la mia estrema contrarietà (e non certo da oggi) ad ogni forma di incentivo che, anche se nasce con le migliori intenzioni, finisce sempre per essere abusato.
Ma questa abitudine non è certo nata con l’auto elettrica !
Being fairly active on LinkedIn, I have had my share of agreements and disagreements. Let me show you the analytics page of three posts from last year; I selected them because they are in three different orders of magnitude when it comes to popularity.
It should be noted that I stick to a relatively narrow focus for my content: energy transition and electric mobility, seldom venturing outside the comfort zone of my expertise.
Wind power provides over 100% of electricity consumption in Denmark.
The “tens of thousands” group is much more numerous: in comparison to the previous one, it achieved a fifth of the readership with a tenth of likes and a 25th of the comments, but it was reposted 5 times.
It received no negative comments and it also had a more interesting visual, IMHO.
A new study over 88,000 Climate Science papers confirms over 99.9% of them think Climate Change is human-driven.
This post did not achieve a particularly wide reach (even though it might grow in the coming days), but it’s remarkable for its likes-to-comments ratio.
A large majority of comments were negative: as far as I can remember, I have never written a post that attracted so much negative commentary over so little views as this.
Yet the topic of the last post does not strike me as particularly controversial or new: in fact, it’s simply a confirmation (and reinforcement) of something we already knew, i.e. the overwhelming majority of peer-reviewed papers by Climate Science researchers and scholars agree that Climate Change is human-driven.
So what are all these negativa commenters taking issue at, and who are they?
Ignoring the simple ad hominem attacks and insults, and a small group of haters who simply dislike anything I say (for reasons unknown, I have never met any of them), none of the negative comments was from someone who had ANY credentials in Climate Science, and very few had anything to do professionally with the energy sector altogether.
They are therefore nothing more than your average Joe Sixpack doubting Science, probably in the same broad category as flat-earthers or moon-landing deniers: “I don’t understand this, but I am scared by the sound of it, so I’ll just refuse to believe it.”
A couple however raised an interesting, epistemological point worthy of some additional commentary, i.e. the value of doubt.
Human knowledge – they argue – advances because someone challenges the statu quo of scientific consensus.
This could be a valid argument, but it’s poorly applied: scientific breakthroughs happen, yes, because Albert Einstein challenges Isaac Newton, but he does so within the accepted frame of the scientific method, i.e. by stating a different theory with adequate mathematical backing and proposing an experimental verification which will either prove or disprove the new theory. Tycho Brahe’s planetary motion observations needed the backing of Kepler’s laws, before elliptical instead of circular orbits were accepted.
The theory and its mathematical foundation must be reviewable by peer scientists, until they are gradually accepted and become the new consensus. Sadly for foaming-at-the-mouth doubters (but luckily for humanity), this process is reserved to the initiated: no popular vote is ever cast to accept a new scientific theory.
The fact that the proposed experiment might not be possible at the time of proposal is irrelevant: Einstein suggested that gravity could bend the path of light back in his 1936 paper on General Relativity, yet the phenomenon was not directly observed until 2017.
Let’s start with what is true: this indeed IS a Caterpillar 994-series excavator used in the mining industry.
Before we start dissecting the many falsehoods included in this short meme, let’s take what it says at face value and follow through.
Burning 1 liter of diesel fuel produces 2.7 kg of CO2 (source), so in 12 hours of work our “toy” excavator spews 2,7 tons of CO2 to dig enough Lithium for one battery.
How long will such a battery run? Well, the battery of my electric car is guaranteed for 160.000 km, which is a typical value, so we can assume (unless OEMs are suicidal) that this is the bare minimum mileage a battery is expected to last. During these 160.000 km an average diesel car would produce at least 24 tons of CO2 (assuming 150 g/km, which is rather conservative and certainly not characteristic of a car which can make nought-to-one-hundred in less than 5 seconds), while the electric car would consume around 27.000 kWh causing emissions which vary from country to country, but taking the EU average of 300 g/kWh (source) we can calculate another 8 tons of CO2.
To sum up:
the ICE will produce 160,000 * 150 = 24 tons of CO2
the electric car will produce 27,000 * 300 = 8,1 + 2.7 = 10,8 tons of CO2 per year
Whoever thought up the meme, therefore, didn’t think it through carefully, because it actually demonstrates that the electric car EVEN WITH THE MEME’S DATA, cuts emissions by 55%.
But wait, it gets better
However – as I hinted before – there is plenty of false information in the meme, so let’s run the numbers again, this time using real data.
First of all, a Cat994 24hr tank contains a whopping 5,700 liters of diesel fuel (source), so we can assume its consumption for 12 hrs to be around half that, producing 7.7 tons of CO2.
Now, how much Lithium is actually needed for a battery? As you can see, regardless of the chemistry of the cathode, we need about 1 kg of Lithium for every 10 kWh of capacity. Again let’s take the worst case, i.e. the biggest battery in the Tesla range (100 kWh), for which therefore we’ll need 10 kg of Lithium.
Mind you, Lithium hard rock extraction happens essentially only in Australia, as everywhere else it is extracted from natural brines, a much gentler process that does not require excavators AT ALL. Moreover “spent” batteries can be completely and economically recycled, but we’ll not bother with such minutiæ.
The ore containing Lithium is called Spodumene and in the Australian mines, it carries a waste-to-ore ratio ranging from 6:1 to 10:1 to obtain ore whose Lithium content is about 6% (source).
So, to obtain the 10 kg of Lithium needed for our battery we will have to move 10 * 10 / 6% = 1.7 tons of rock.
The bucket of the Cat994 has an average capacity of 40 tons, depending on the options (source), so if each round trip lasts, say, 20 mins, in the 12 hours we are considering, this monster moves 1,440 tons of rock, or enough material to build 1,440 / 1.7 = 847 of the biggest Tesla batteries, bringing the Lithium mining-related emissions of a single battery to 7.7 / 847 = 9 kg of CO2.
To sum up again, this time with the correct numbers:
the ICE will still produce 160,000 * 150 = 24 tons of CO2
the electric car will produce 27,000 * 300 = 8,1 + 0,009 = 8,01 tons of CO2 or, if you prefer, 67% less!
These memes are not the work of stupid haters, but come straight from a campaign whose objective is to discredit the electric car; your guess is as good as mine as to who the authors of the campaign could be.
If there is little we can do to stop misinformation, we can avoid helping it, by double checking what we share.
Like many other people, I am an avid consumer of cultural products (movies, books and music): I hoard them, I collect them, I consume them several times over.
I remember my late Dad raising his eyebrows in disbelief whenever I confessed I hadn’t read some book he considered important, a favor I returned by lending him some of my Physics textbooks, a subject he always felt he hadn’t given enough attention during Uni.
So today I decided I will write down a list of the most important 100 movies my kids should see, lest I fail my parental duties: my two older kids have families of their own, so it’ll be to them to actually tick every box in this list, but Aurora still lives with us, so I can make sure HER column is ticked. Also the list is not ranked in any way, so don’t look for criteria, the movies are listed in whatever order they come to mind.
Finally, I have not listed many movies that are contemporary for them (like Star Wars or Jurassic Park or Harry Potter) because they are already part of their cultural backgrounds.
The criterion is totally subjective, obviously, and I do not expect my kids (or anybody else) to agree.
I’ve always been wary of top down technology transitions, I don’t think that’s how the market operates.
Transitions are dictated by market acceptance: companies offer new products but their success or failure depends on whether buyers will part with their money.
I’ve always said that the attractiveness to electric mobility lies in its enormously greater efficiency which translates into 70% savings of running costs; the fact that the environment benefits is a “nice to have” but NOT the main driver.
The higher purchase cost is a mere temporary effect of (lack of) economies of scale, fully compensated by higher residual value, to the point that long-term rental rates are already identical.
Such a cost imbalance is an irresistible driver of market acceptance which no amount of FUD or cajoling by the fossil fuel industry will ever be able to avert.
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