Perché non banno

Nel corso della mia partecipazione sui social capita che vanga fatto oggetto di critiche e mi capita anche che qualcuno si stupisca della pazienza con cui discuto con persone che, spesso, fanno sospettare di non essere affatto in buona fede.

In effetti, uso pochissimo lo strumento del ban: nel corso della mia lunghissima militanza social (sono su LinkedIn dal 2004) ho bannato meno di dieci persone.

La ragione è molto semplice, e si riallaccia ad uno degli elementi chiave per una presenza social efficace che insegnavo ai miei clienti quando, in una vita precedente, ero responsabile per l’Europa per Social e Digital di una delle maggiori agenzie di comunicazione del mondo.

Per spiegarmi meglio, userò una recente storyline: pur essendo un po’ troppo agé per Instagram, apprezzo la potenza del concetto di storia che si sviluppa nel tempo.

I tre post che riproduco sono stati inseriti nello spazio di una settimana l’uno dall’altro e raccontano la storia del mio viaggio da Pavia a Vigo di Fassa e ritorno usando un’auto elettrica.

Lo scopo era dimostrare che lunghi viaggi in elettrico sono possibili e persino convenienti, obiettivo coerente con il business della mia azienda che è quello di realizzare parcheggi attrezzati con sistemi di ricarica.

Attenzione: “coerente” non significa “sovrapponibile” perché non voglio scadere nella banale pubblicità. In altre parole non cerco di vendere il mio prodotto (rivolto ad un target del tutto diverso) ma di rendere i lettori consapevoli del fatto che la mobilità elettrica è un fenomeno nuovo, sì, ma che sta rapidamente maturando.

(chi volesse vedere i post, li trova qui, qui e qui). Dei poco più di 500 commenti ricevuti complessivamente, almeno l’80% è negativo, un numero parecchio maggiore dei circa 200 “Mi piace” lasciati dai lettori.

Come devo interpretare questo dato?

Beh, in una società che ama polarizzarsi è logico che anche la mobilità elettrica abbia i suoi tifosi e i suoi detrattori, ma la stragrande maggioranza non è né l’uno né l’altro cioè è, per così dire, neutrale e lo posso vedere bene dal fatto che i tre post sono stati letti finora da circa 52.000 persone ma molti meno di mille si sono espressi a favore o contro (lo so, lo so, i lettori sono in parte gli stessi, ma anche i commentatori e chi mette un “Mi piace” dunque ignorerò la sovrapposizione).

Dunque ci sono più di 50.000 persone che hanno letto questa storia, hanno letto i dubbi sollevati da altri e le risposte che hanno ricevuto e, zitti zitti, hanno cominciato a formarsi la propria opinione in merito a questa innovazione.

Audiences limitate, dite? Mica tanto, se considerate che le tirature dei maggiori quotidiani italiani ormai non raggiungono le 200.000 copie al giorno…

Non credo di aver convinto i miei critici, anche se qualcuno di quelli in buona fede avrà forse apprezzato lo sforzo di condividere dati oggettivi. Quanto alle risposte pungenti ahimé, ogni tanto mi scappano. Però, forse, ho suggerito una chiave di lettura a qualcuno dei neutrali e – ricordate? – questo era l’obiettivo.

Dunque un invito che rivolgo a me stesso ma anche a tutti coloro che hanno a cuore la consapevolezza del pubblico di fronte a questa innovazione tecnologica: non stanchiamoci di raccontare le nostre storie; non stanchiamoci di rispondere sempre alle stesse osservazioni: chi ci interessa non sono i mille con cui riusciamo ad avere una interlocuzione diretta, ma i cinquantamila che, silenziosi, leggono.

Risposte a Andrea Cocito

Caro signor Cocito,

cerco di rispondere alle sue numerose critiche punto per punto.

riferisce dei suoi tragitti verso la Sicilia: io posso riferire di un viaggio da incubo da Mendrisio a Stoccarda (447 km) per cui ci sono volute oltre 20 ore

Lei è molto sfortunato o molto inesperto: usando un qualsiasi software gratuito di pianificazione si capisce subito che il viaggio da Mendrisio a Stoccarda (traffico permettendo, rispettando i limiti, e usando la mia Hyundai Kona) richiede poco più di cinque ore, compresa un’oretta di soste per rifornimento. Se lei ce ne ha messe 20, si faccia delle domande (e si dia delle risposte).

Per di più, queste previsioni sono sempre molto prudenziali; se dovessi farlo in modo “competitivo” sono certo che riuscirei a metterci di meno, facendo leva sull’esperienza e su software un po’ più sofisticati di quello dell’esempio che magari mi consentano lettura in tempo reale di temperatura e consumo istantaneo. La zona da lei scelta è poi particolarmente ricca di stazioni di rifornimento, dunque nessun problema di attese o altro.

parliamo della questione dell’impatto in termini di CO2: quello di una elettrica può essere la metà (se l’energia viene dal nucleare e analizziamo i percorsi cittadini) o leggermente superiore (se l’energia viene del fossile e consideriamo le lunghe percorrenze) di un diesel di ultima generazione (confrontando due auto a parità di massa netta trasportata, prestazioni, autonomia e con tempi di ricarica “rapidi”).

Questa non è questione sulla quale si possano avere opinioni, ma solo conoscere i dati. I calcoli sull’impatto CO2e sul ciclo di vita (LCA: produzione, uso e fine vita) delle auto sono stati fatti centinaia di volte da ricercatori di tutto il mondo e le conclusioni sono univoche: le emissioni LCA provocate da una EV sono dal 50% al 75% inferiori a quelle di un’auto a combustione interna di caratteristiche equivalenti, a seconda del tenore carbonico dell’elettricità in un dato Paese.

Chi ha voglia di studiare qui trova un’intera raccolta di studi di questo tipo usciti negli ultimi tre o quattro anni.

il veto per le endotermiche è, rispetto al problema, una foglia di fico che distoglie solo l’attenzione dal problema reale: l’auto privata così come la conosciamo non è sostenibile. L’obiettivo dovrebbe essere di costringere le persone a NON usare l’auto privata se non è necessario (usando invece i mezzi pubblici) e a NON possederne una in ogni caso, noleggiando di volta in volta quella “idonea” (cioè quella ambientalmente meno dannosa, che non è un SUV per andare in centro a Milano, non è una Smart per fare Milano-Sestriere e non è una Tesla in alcun caso).

Devo ammettere che ho faticato un po’ a seguire il filo logico perché non ho capito cosa c’entri con l’argomento di cui si stava discutendo, ma sono d’accordo sulle sue conclusioni. Le dirò di più, ho pubblicato a più riprese analisi comparative sulla densità automobilistica in Italia, sia sul territorio che in rapporto agli abitanti, e il nostro Paese ne esce sempre male.

Dunque meno auto nelle città italiane a tutto favore del trasporto pubblico e della mobilità leggera, ma quelle poche, per favore, rigorosamente a zero emissioni locali!

impatto locale (microparticelle varie: PM10, PM2.5 eccetera) che, sempre “a parità del tutto”, è maggiore per una elettrica che per una endotermica (ibrida), per quanto questo sembri contro-intuitivo. Ebbene sì: se domani mattina tutte le auto Euro6 di Milano venissero magicamente sostituite da equivalenti elettriche l’aria di Milano diventerebbe PIÙ irrespirabile, parlo proprio dell’inquinamento locale da particolato, indipendentemente da come e dove vengono prodotte/smaltite le auto e l’energia per caricarle.

Questa, mi perdoni, è proprio solo un’opinione ed è solo sua. Se posso anche essere d’accordo che le emissioni di particolato da attrito degli pneumatici e asfalto sono sostanzialmente equivalenti tra termica ed elettrica, quelle da usura dei freni sono praticamente inesistenti, visto che – soprattutto in città – la stragrande maggioranza dei rallentamenti avviene SENZA toccare i freni (ma solo con inversione della polarità del motore e recupero dell’energia cinetica). Per non parlare delle inesistenti perdite di liquidi (ad es. lubrificanti o carburante incombusto) che nell’auto elettrica semplicemente NON CI SONO.

Lei lo sa che una parte non trascurabile del carburante utilizzato da un’auto a benzina non viene bruciato ma usato per controllare la temperatura delle camere di scoppio per poi essere disperso in forma nebulizzata nell’aria?

Come diceva Deming, “senza dati sei solo un altro tizio con la sua opinione” sempre legittima, ma lei lo sa cosa dice Harry Callahan delle opinioni, vero?

Lei conclude su una tirata sulla scarsa intelligenza dei legislatori; trattandosi delle sue opinioni (pur con i rilievi fatti appena sopra) non ho nulla da dire in merito se non ribadire la mia estrema contrarietà (e non certo da oggi) ad ogni forma di incentivo che, anche se nasce con le migliori intenzioni, finisce sempre per essere abusato.

Ma questa abitudine non è certo nata con l’auto elettrica !

Debunking the Caterpillar meme

Have you seen this meme?

Let’s start with what is true: this indeed IS a Caterpillar 994-series excavator used in the mining industry.

Before we start dissecting the many falsehoods included in this short meme, let’s take what it says at face value and follow through.

Burning 1 liter of diesel fuel produces 2.7 kg of CO₂ (source), so in 12 hours of work our “toy” excavator spews 2,7 tons of CO₂ to dig enough Lithium for one battery.

How long will such a battery run? Well, the battery of my electric car is guaranteed for 160.000 km, which is a typical value, so we can assume (unless OEMs are suicidal) that this is the bare minimum mileage a battery is expected to last. During these 160.000 km an average diesel car would produce at least 24 tons of CO₂ (assuming 150 g/km, which is rather conservative and certainly not characteristic of a car which can make nought-to-one-hundred in less than 5 seconds), while the electric car would consume around 27.000 kWh causing emissions which vary from country to country, but taking the EU average of 300 g/kWh (source) we can calculate another 8 tons of CO₂.

To sum up:

• the ICE will produce 160,000 * 150 = 24 tons of CO₂
• the electric car will produce 27,000 * 300 = 8,1 + 2.7 = 10,8 tons of CO₂ per year

Whoever thought up the meme, therefore, didn’t think it through carefully, because it actually demonstrates that the electric car EVEN WITH THE MEME’S DATA, cuts emissions by 55%.

But wait, it gets better

However – as I hinted before – there is plenty of false information in the meme, so let’s run the numbers again, this time using real data.

First of all, a Cat994 24hr tank contains a whopping 5,700 liters of diesel fuel (source), so we can assume its consumption for 12 hrs to be around half that, producing 7.7 tons of CO₂.

Now, how much Lithium is actually needed for a battery? As you can see, regardless of the chemistry of the cathode, we need about 1 kg of Lithium for every 10 kWh of capacity. Again let’s take the worst case, i.e. the biggest battery in the Tesla range (100 kWh), for which therefore we’ll need 10 kg of Lithium.

Mind you, Lithium hard rock extraction happens essentially only in Australia, as everywhere else it is extracted from natural brines, a much gentler process that does not require excavators AT ALL. Moreover “spent” batteries can be completely and economically recycled, but we’ll not bother with such minutiæ.

The ore containing Lithium is called Spodumene and in the Australian mines, it carries a waste-to-ore ratio ranging from 6:1 to 10:1 to obtain ore whose Lithium content is about 6% (source).

So, to obtain the 10 kg of Lithium needed for our battery we will have to move 10 * 10 / 6% = 1.7 tons of rock.

The bucket of the Cat994 has an average capacity of 40 tons, depending on the options (source), so if each round trip lasts, say, 20 mins, in the 12 hours we are considering, this monster moves 1,440 tons of rock, or enough material to build 1,440 / 1.7 = 847 of the biggest Tesla batteries, bringing the Lithium mining-related emissions of a single battery to 7.7 / 847 = 9 kg of CO₂.

To sum up again, this time with the correct numbers:

• the ICE will still produce 160,000 * 150 = 24 tons of CO₂
• the electric car will produce 27,000 * 300 = 8,1 + 0,009 = 8,01 tons of CO₂ or, if you prefer, 67% less!

These memes are not the work of stupid haters, but come straight from a campaign whose objective is to discredit the electric car; your guess is as good as mine as to who the authors of the campaign could be.

If there is little we can do to stop misinformation, we can avoid helping it, by double checking what we share.

Undertow

• BMW develops new combustion engines: https://bit.ly/3IvI0XN
• Stellantis says EV cost burden in unbearable: https://reut.rs/3rFWLAH
• Volkswagen dismisses ICE phase-out: https://reut.rs/3nMLj54

I’ve always been wary of top down technology transitions, I don’t think that’s how the market operates.

Transitions are dictated by market acceptance: companies offer new products but their success or failure depends on whether buyers will part with their money.

I’ve always said that the attractiveness to electric mobility lies in its enormously greater efficiency which translates into 70% savings of running costs; the fact that the environment benefits is a “nice to have” but NOT the main driver.

The higher purchase cost is a mere temporary effect of (lack of) economies of scale, fully compensated by higher residual value, to the point that long-term rental rates are already identical.

Such a cost imbalance is an irresistible driver of market acceptance which no amount of FUD or cajoling by the fossil fuel industry will ever be able to avert.

The true reason for the birth of the Internal Combustion Engine

My current business life deals with the painful transition from the internal combustion engine to the electric powertrain.

Advocates of the statu quo cry buckets of tears over the lost jobs, the threatened competitivity of the western automotive industry, the diminishing prospects of cherished industrial skills, the industrial threat of China to mention but a few of the current, querulous lamentations.

Historically speaking, however, this is not the first time this industry underwent such a profound transformation – and for exactly the same reasons, as we will demonstrate.

At the end of the nineteenth century, London was the largest metropolis in the world, its population of over 4 million dwarfing New York and Beijing.

As it turns out, there were over 300,000 horse carriages in the city of London, needing therefore over 300,000 horses.

As the father (and longtime sponsor) of a youngster who spent 20 years competing in show jumping, I have a clear memory of what it takes to look after horses: feeding them, shoeing them but most of all … dealing with manure!

A beautiful 400-kilo horse will gift its owner with about 25 kg of manure PER DAY! This means that the over 300,000-strong London equine population deposited about 7,500 tons of the product on its streets every day, making manure a 2,7 million tons-per-year problem!

I am sure the roads in Mayfair were spotless, but the rest of the city lived with walls of the stuff piling up to waist height. The situation had gotten so bad the well-off had started to leave London, until technology came to the rescue.

As we all know, the first “horseless carriages” were electric, but the immaturity of the electricity transport network and the immediacy of the gasoline proposition made sure mr. Benz’ invention (the internal combustion engine, or ICE, patented in 1887) prevailed instead, to the point in 1910 the number of “horseless” already equated “horsed” in New York.

The rest, as they say, it’s history.

So the first technology transition in automotive was driven by the need to resolve a rather mundane issue which made life miserable for everybody:

	1880’s	2020’s
the incumbent tech	horses	ICE cars
drops too much refuse	manure	GHG gases
in a common resource	city streets	the atmosphere

Sounds familiar?

La salute della batteria dei servizi

Auto: Hyundai Kona 64kWh Excellence MY2019

Chi segue questo blog sa che ho avuto una disavventura (felicemente risolta) con la batteria dei servizi della mia auto (è raccontata qui). In quel periodo ho involontariamente sviluppato una certa intima conoscenza con questo umile componente, che oggi vorrei condividere, principalmente a beneficio dell’amico Leonardo ma magari anche di altri.

L’argomento può tornare di qualche utilità in un momento in cui le nostre EV stanno ferme per lunghissimi periodi di tempo.

Durante queste soste, infatti, alcuni dispositivi elettronici mantengono uno stato che potremmo definire di dormiveglia che comunque li porta a consumare un po’ di energia che più avanti calcoleremo insieme.

La batteria dei servizi della Kona ha una capacità di 44Ah o, più correttamente, di 528 Wh ma, come accade per tutte le batterie, la sua graduale scarica può comportare che la tensione diventi insufficiente per l’attivazione dei circuiti elettronici del BMS e dunque, anche se non ha bisogno dello spunto necessario per far ruotare il motorino di accensione come accade per le termiche, in pratica sotto gli 11V l’auto non si accende.

Il primo consiglio che vi dò dunque è quello di acquistare ed installare voi stessi un Battery Monitor (imperdonabile che manchi un accessorio del genere su un’auto che costa 50.000 euro !) come questo, anche se ce ne sono di diverse marche tutte più o meno equivalenti.

L’installazione è cosa banale: il dispositivo ha due morsetti, uno positivo (rosso) e uno di massa (nero). Basta allentare leggermente i morsetti della batteria e collegare il dispositivo in parallelo (positivo su positivo e massa su massa) come si vede nelle foto:

Una volta che il dispositivo è installato, basta caricare sul proprio smartphone l’applicazione di gestione (qui il link per Android), accoppiarla via Bluetooth al dispositivo per leggere la tensione della batteria in tempo reale.

Questo dispositivo è anche un datalogger, cioè registra la tensione anche quando l’auto è spenta: questo è particolarmente utile per capire cosa succede, ad esempio, durante la notte; facendo degli screenshot inoltre si possono ricavare preziose informazioni da passare ai tecnici della manutenzione.

A cosa mi serve sapere la tensione della batteria dei servizi?

Intanto vi dico subito che questa è una domanda da non fare MAI a quelli come me: se è possibile sapere qualcosa di più, non importa quanto inutile possa sembrare, io sono SEMPRE a favore.

Ciò detto, facciamo un esempio:

Leonardo ieri mi chiede se è normale che ogni giorno si accenda la funzione Salvabatteria, cioè il circuito di sicurezza che “legge” la tensione della batteria dei servizi e, se questa scende sotto un certo livello, accende il BMS e trasferisce un po’ di energia dalla batteria di autotrazione a quella dei servizi, per riportarla al livello ideale.

Lo vediamo benissimo in questa schermata che riproduce la tensione della mia batteria in un giorno in cui non ho usato l’auto (uno dei molti, ahimé): come si vede la tensione scende in 24 ore da circa 12.7V a 12.4V, livello a cui si attiva il Salvabatteria per circa 20 minuti riportandola al livello giusto.

Questo ci permette anche di calcolare il consumo di energia per i circuiti elettronici di cui parlavo all’inizio (incluso il Battery Monitor che abbiamo appena installato) che risulta pari a circa 0.3*12=3.6Wh ogni 24 ore; arrotondando possiamo dire che ogni giorno di sosta, dalla batteria di autotrazione vengono prelevati circa 4Wh, il che significa che una Kona 39 lasciata parcheggiata completamente carica si troverà “a terra” dopo 9.750 giorni, mentre una Kona 64 ce ne metterà ben 16.000!

Un’altra ragione per cui una EV è superiore ad una termica

Questo ci permette di confutare una affermazione che spesso viene fatta senza cognizione di causa, e cioè che “come avviene per le vetture termiche, anche le vetture elettriche soffrono se lasciate in sosta a lungo”.

In effetti, soprattutto se la batteria dell’auto termica non è nuovissima, una sosta prolungata può dare inizio ad un processo di solfatazione che la degrada rapidamente fino a rendere necessaria la sua sostituzione: per l’instaurarsi di questo fenomeno può essere sufficiente una sosta di un paio di mesi. Invece in un’auto elettrica, se dotata di circuito Salvabatteria (ma sono moltissime quelle che ce l’hanno) ogni 24 ore la batteria verrà riportata al livello ideale, e un eventuale problema insorgerà solo alla scarica della batterie di autotrazione che come abbiamo visto richiede circa 44 anni di sosta ininterrotta!

One fine Sunday…

…actually not. It rains, but it’s a welcome rain after a very long dry spell, so nobody’s really complaining.

This afternoon we’re all off to see my daughter’s piano essay, on which she’s worked so hard over the last couple of months. Nervous as she is, I know she’s going to pull a great performance, always gives her best under pressure.

Me, I would like to record how I feel on this day, which probably in retrospect I will see as pivotal in my professional life.

The details will come in due course, but for now it’s the feelings that matter, and the best way to capture them is another imaginary interview.

Q: When an opportunity is “the right one”?

A: I always wondered myself and, so far, the answer for me was always: “I will know”. I will know because it will unlock a wave of excitement and unbound energy; because I will sleep short and deep, because I won’t be able to think about anything else. Literally not another thing.

Q: Does serendipity exist?

A: I think it does. Now was exactly the right time for me for this to come about: current client projects concluded, new client projects still on the drawing board. If it wasn’t the case, I would not have been able to do 16hour stretches on developing the concept and the business case, would not have been able to switch day and night without impinging on performance to paying clients.

Q: Is your perception of risk blunted? 

A: It’s not that I am not aware of the risk, right now. It’s more that given the size of the potential reward, I feel appropriate to risk a lot to keep things in balance. If I wasn’t risking anything, I guess it would not feel right that I had the opportunity to be so richly rewarded.

Q: Was this a case of social network harvesting?

A: I hate that buzzword. People who use it sound cold and heartless, and I hope I am not that. I take pride in my social networks being exactly what I wanted them to be. In this case, the network that’s supposed to connect me with the people I know IRL (LinkedIn) brought to my stream a piece of news that did not match what I thought I knew about someone, prompting me to reach out to clarify, closing a key connection.

Q: Is it reasonable that you plunge into start-up mode again at almost 60?

A: “Start-up mode” depends only on energy output. Age has nothing to do with energy output and, besides, western world societies now require their members to be productive until much later than they used to, as they cannot afford to pay them retirement benefits, so I am merely fulfilling what’s expected of my role.

Q: Why an industry segment you have no previous experience about?

A: Industry experience is overrated. Cross-pollinating an industry with best practices coming from another industry is what is really valuable and you cannot do this if you’re not willing to venture into a territory you don’t know. Curiosity is much more important than experience.

Q: What if you fail?

A: Possible, not likely. My unconscious brain has made a thorough assessment and it’s telling me the odds are extremely good; I do not understand how it works, but it served me well in the past, so I’m trusting it.

Q: Is this your life #4?

A: No doubt: it brings to fruition what I have learned about growing a business, focusing on the things that really make a difference, the value of speed, the beauty of Big, Hairy, Audacious Goals, the importance of making sure your dream is understood.

Q: Are you going to change the world?

A: Yes.

[to be continued…]

Cars and computers

It looks like I am busy plugging my clients – and one in particular. Yes, I’m getting double pay this week!

New Scientist reports about an ongoing project at IBM’s Zurich labs where scientists are testing a prototype of a Lithium-Air battery that shows an energy density level similar to that of gasoline, making electric a viable alternative to internal combustion engines.

It turns out we MAY be buying cars like they were computers, after all…

Stupidest thing ever

Facebook on a car‘ dashboard?

SoMe junkie as I am, I am pretty sure FB will stay out of my car for the foreseeable sure, and for two good reasons:

1. I do need more distractions and certainly I do not need any visual ones; if I absolutely need to check my FB page, I will use a tablet
2. I do not trust ANY car manufacturer to implement anything related to computers. Last time I did, I bought a Solid State Memory option which I thought was a USB port and instead it turned out to be a PCMCIA slot. In 2010!!

Remember the old but hilarious “If we bought cars like computers” thingy? Perhaps it is time someone wrote “If we bought computers like cars”…

Pump blues

Gas prices shooting through 1.6 euro per liter. Great news!

Especially when one thinks that extracting crude + transporting it to refinery + refining it costs about EUR 3cent per liter – this price then grows to about EUR 53cents per liter when traded on Platts; add distribution company margin and huge tax load (around EUR 80cents per liter).

More data here.