Perché non banno

Nel corso della mia partecipazione sui social capita che vanga fatto oggetto di critiche e mi capita anche che qualcuno si stupisca della pazienza con cui discuto con persone che, spesso, fanno sospettare di non essere affatto in buona fede.

In effetti, uso pochissimo lo strumento del ban: nel corso della mia lunghissima militanza social (sono su LinkedIn dal 2004) ho bannato meno di dieci persone.

La ragione è molto semplice, e si riallaccia ad uno degli elementi chiave per una presenza social efficace che insegnavo ai miei clienti quando, in una vita precedente, ero responsabile per l’Europa per Social e Digital di una delle maggiori agenzie di comunicazione del mondo.

Per spiegarmi meglio, userò una recente storyline: pur essendo un po’ troppo agé per Instagram, apprezzo la potenza del concetto di storia che si sviluppa nel tempo.

I tre post che riproduco sono stati inseriti nello spazio di una settimana l’uno dall’altro e raccontano la storia del mio viaggio da Pavia a Vigo di Fassa e ritorno usando un’auto elettrica.

Lo scopo era dimostrare che lunghi viaggi in elettrico sono possibili e persino convenienti, obiettivo coerente con il business della mia azienda che è quello di realizzare parcheggi attrezzati con sistemi di ricarica.

Attenzione: “coerente” non significa “sovrapponibile” perché non voglio scadere nella banale pubblicità. In altre parole non cerco di vendere il mio prodotto (rivolto ad un target del tutto diverso) ma di rendere i lettori consapevoli del fatto che la mobilità elettrica è un fenomeno nuovo, sì, ma che sta rapidamente maturando.

(chi volesse vedere i post, li trova qui, qui e qui). Dei poco più di 500 commenti ricevuti complessivamente, almeno l’80% è negativo, un numero parecchio maggiore dei circa 200 “Mi piace” lasciati dai lettori.

Come devo interpretare questo dato?

Beh, in una società che ama polarizzarsi è logico che anche la mobilità elettrica abbia i suoi tifosi e i suoi detrattori, ma la stragrande maggioranza non è né l’uno né l’altro cioè è, per così dire, neutrale e lo posso vedere bene dal fatto che i tre post sono stati letti finora da circa 52.000 persone ma molti meno di mille si sono espressi a favore o contro (lo so, lo so, i lettori sono in parte gli stessi, ma anche i commentatori e chi mette un “Mi piace” dunque ignorerò la sovrapposizione).

Dunque ci sono più di 50.000 persone che hanno letto questa storia, hanno letto i dubbi sollevati da altri e le risposte che hanno ricevuto e, zitti zitti, hanno cominciato a formarsi la propria opinione in merito a questa innovazione.

Audiences limitate, dite? Mica tanto, se considerate che le tirature dei maggiori quotidiani italiani ormai non raggiungono le 200.000 copie al giorno…

Non credo di aver convinto i miei critici, anche se qualcuno di quelli in buona fede avrà forse apprezzato lo sforzo di condividere dati oggettivi. Quanto alle risposte pungenti ahimé, ogni tanto mi scappano. Però, forse, ho suggerito una chiave di lettura a qualcuno dei neutrali e – ricordate? – questo era l’obiettivo.

Dunque un invito che rivolgo a me stesso ma anche a tutti coloro che hanno a cuore la consapevolezza del pubblico di fronte a questa innovazione tecnologica: non stanchiamoci di raccontare le nostre storie; non stanchiamoci di rispondere sempre alle stesse osservazioni: chi ci interessa non sono i mille con cui riusciamo ad avere una interlocuzione diretta, ma i cinquantamila che, silenziosi, leggono.

Bugiardo !

Non capita spesso che qualcuno mi dia del bugiardo, anche perché – lo confesso – reagisco male.

Ieri lo ha fatto il signor Marco Bergaglio, mettendo in dubbio la veridicità di alcuni dati che avevo condiviso, in risposta a dubbi che, però, mi sembravano in buona fede, cosa che invece non mi pare si possa dire in questo caso.

I dati che secondo il signor Bergaglio non sarebbero del tutto esatti sono quelli contenuti nella tabella che ho pubblicato nell’ormai illeggibile stringa di commenti scatenati da questo post su LinkedIn, che sta ormai raggiungendo le 30.000 impressions.

Cosa non piace al signor Bergaglio lo lascio dire a lui stesso:

Le critiche sono sostanzialmente quattro (mi par di capire), e cioè

1. non ho tenuto conto delle perdite di ricarica
2. il mio contratto di fornitura di EE è “privilegiato” (=non rappresentativo)
3. il prezzo del kWh che riferisco non è vero
4. il consumo a gasolio preso a confronto non è veritiero

Perdite di ricarica

In tutti i miei calcoli, i consumi sono SEMPRE indicati al lordo delle perdite di ricarica (su cui ho scritto a più riprese sul mio blog professionale)

Fornitura privilegiata + prezzi “sinceri”

Nello slideshow ho riportato le intestazioni delle mie fatture di EE del 2022: come si può vedere, si tratta di normalissimi contratti di fornitura su cui (questo è vero) opero una attenta vigilanza ma sui quali, quando non riesco a stipulare contratti a prezzo fisso come avevo fino ad Aprile, subisco le variazioni di mercato, come tutti.

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La tabella dunque può essere espansa per includere anche gli altri dati:

Il prezzo “a casa” di gennaio e febbraio (nella tabella €0,14, mentre dalle bollette sarebbe €0,11) risente di una piccola promozione di cui, nel calcolo del costo “normale”, ho preferito non tenere conto.

Il prezzo “fuori casa” invece, varia in funzione sia dei prezzi di listino, sia dell’uso variabile che faccio delle flat disponibili sul mercato (si veda in tal senso l’esempio di Agosto, rifornito in gran parte fuori casa dove ho pagato MENO il kWh fuori casa di quello a casa).

Il consumo a gasolio infine è quello storico dell’auto a gasolio che tuttora posseggo: sicuramente ci sono auto più moderne ed efficienti, e sicuramente ce ne sono di più piccole, ma questa è quella che ho io e il prezzo lo rilevo alle pompe che vedo (anche se per fortuna ormai uso pochissimo) dalle mie parti.

Tutto il confronto, dunque, è sul MIO caso: non ha la pretesa di generalizzare, ma dimostra che risparmiare anche cifre importanti sul carburante grazie all’elettrificazione SI PUÒ.

In conclusione, il signor Bergaglio (che, giova ricordare, di lavoro produce materie plastiche, presumibilmente derivate dal petrolio)

avvelena la conversazione con affermazioni prive di fondamento nei confronti di chi non conosce. Lui dà del bugiardo a me senza ragione, io preferisco lasciare che il suo comportamento venga giudicato da chi legge.

Risposte a Andrea Cocito

Caro signor Cocito,

cerco di rispondere alle sue numerose critiche punto per punto.

riferisce dei suoi tragitti verso la Sicilia: io posso riferire di un viaggio da incubo da Mendrisio a Stoccarda (447 km) per cui ci sono volute oltre 20 ore

Lei è molto sfortunato o molto inesperto: usando un qualsiasi software gratuito di pianificazione si capisce subito che il viaggio da Mendrisio a Stoccarda (traffico permettendo, rispettando i limiti, e usando la mia Hyundai Kona) richiede poco più di cinque ore, compresa un’oretta di soste per rifornimento. Se lei ce ne ha messe 20, si faccia delle domande (e si dia delle risposte).

Per di più, queste previsioni sono sempre molto prudenziali; se dovessi farlo in modo “competitivo” sono certo che riuscirei a metterci di meno, facendo leva sull’esperienza e su software un po’ più sofisticati di quello dell’esempio che magari mi consentano lettura in tempo reale di temperatura e consumo istantaneo. La zona da lei scelta è poi particolarmente ricca di stazioni di rifornimento, dunque nessun problema di attese o altro.

parliamo della questione dell’impatto in termini di CO2: quello di una elettrica può essere la metà (se l’energia viene dal nucleare e analizziamo i percorsi cittadini) o leggermente superiore (se l’energia viene del fossile e consideriamo le lunghe percorrenze) di un diesel di ultima generazione (confrontando due auto a parità di massa netta trasportata, prestazioni, autonomia e con tempi di ricarica “rapidi”).

Questa non è questione sulla quale si possano avere opinioni, ma solo conoscere i dati. I calcoli sull’impatto CO2e sul ciclo di vita (LCA: produzione, uso e fine vita) delle auto sono stati fatti centinaia di volte da ricercatori di tutto il mondo e le conclusioni sono univoche: le emissioni LCA provocate da una EV sono dal 50% al 75% inferiori a quelle di un’auto a combustione interna di caratteristiche equivalenti, a seconda del tenore carbonico dell’elettricità in un dato Paese.

Chi ha voglia di studiare qui trova un’intera raccolta di studi di questo tipo usciti negli ultimi tre o quattro anni.

il veto per le endotermiche è, rispetto al problema, una foglia di fico che distoglie solo l’attenzione dal problema reale: l’auto privata così come la conosciamo non è sostenibile. L’obiettivo dovrebbe essere di costringere le persone a NON usare l’auto privata se non è necessario (usando invece i mezzi pubblici) e a NON possederne una in ogni caso, noleggiando di volta in volta quella “idonea” (cioè quella ambientalmente meno dannosa, che non è un SUV per andare in centro a Milano, non è una Smart per fare Milano-Sestriere e non è una Tesla in alcun caso).

Devo ammettere che ho faticato un po’ a seguire il filo logico perché non ho capito cosa c’entri con l’argomento di cui si stava discutendo, ma sono d’accordo sulle sue conclusioni. Le dirò di più, ho pubblicato a più riprese analisi comparative sulla densità automobilistica in Italia, sia sul territorio che in rapporto agli abitanti, e il nostro Paese ne esce sempre male.

Dunque meno auto nelle città italiane a tutto favore del trasporto pubblico e della mobilità leggera, ma quelle poche, per favore, rigorosamente a zero emissioni locali!

impatto locale (microparticelle varie: PM10, PM2.5 eccetera) che, sempre “a parità del tutto”, è maggiore per una elettrica che per una endotermica (ibrida), per quanto questo sembri contro-intuitivo. Ebbene sì: se domani mattina tutte le auto Euro6 di Milano venissero magicamente sostituite da equivalenti elettriche l’aria di Milano diventerebbe PIÙ irrespirabile, parlo proprio dell’inquinamento locale da particolato, indipendentemente da come e dove vengono prodotte/smaltite le auto e l’energia per caricarle.

Questa, mi perdoni, è proprio solo un’opinione ed è solo sua. Se posso anche essere d’accordo che le emissioni di particolato da attrito degli pneumatici e asfalto sono sostanzialmente equivalenti tra termica ed elettrica, quelle da usura dei freni sono praticamente inesistenti, visto che – soprattutto in città – la stragrande maggioranza dei rallentamenti avviene SENZA toccare i freni (ma solo con inversione della polarità del motore e recupero dell’energia cinetica). Per non parlare delle inesistenti perdite di liquidi (ad es. lubrificanti o carburante incombusto) che nell’auto elettrica semplicemente NON CI SONO.

Lei lo sa che una parte non trascurabile del carburante utilizzato da un’auto a benzina non viene bruciato ma usato per controllare la temperatura delle camere di scoppio per poi essere disperso in forma nebulizzata nell’aria?

Come diceva Deming, “senza dati sei solo un altro tizio con la sua opinione” sempre legittima, ma lei lo sa cosa dice Harry Callahan delle opinioni, vero?

Lei conclude su una tirata sulla scarsa intelligenza dei legislatori; trattandosi delle sue opinioni (pur con i rilievi fatti appena sopra) non ho nulla da dire in merito se non ribadire la mia estrema contrarietà (e non certo da oggi) ad ogni forma di incentivo che, anche se nasce con le migliori intenzioni, finisce sempre per essere abusato.

Ma questa abitudine non è certo nata con l’auto elettrica !

Debunking sulle materie prime

La propaganda dei petrolieri ha evidentemente lanciato un nuovo argomento nella sua ormai disperata campagna per cercare di bloccare l’irresistibile sviluppo delle energie rinnovabili: le materie prime.

Ho pensato di fare un post di debunking generale, riassumendo in esso altri articoli di confutazione sui singoli argomenti scritti in passato

1 – LE MINIERE DANNEGGIANO L’AMBIENTE

Vero, ahimé, ogni tipo di attività mineraria altera in modo grave l’ambiente dove è collocata la miniera. Ma il Litio poverino è proprio incolpevole, dato che si estrae in gran parte dalle salamoie naturali in modo non dissimile dalle saline siciliane; certo che dire “processare 10 tonnellate di sale” fa molto più effetto che dire “estrarre la salamoia, prelevare il Litio e rimetterla al suo posto”.

Ho parlato delle prospettive minerarie del Litio qui.

Tra queste “miniere” dannose, ovviamente ci sono anche i pozzi di petrolio: i danni del fracking o dell’estrazione da scisti bituminosi sono stati oggetto di analisi molto dettagliate (e ricordiamo che il 95% del petrolio USA viene da fracking), ma più in generale tutta l’attività di esplorazione ed estrazione sono estremamente invasive (Johnston, Lim e Roh in particolare nel 2020 hanno studiato l’impatto ambientale dei circa 40.000 pozzi in attività), ma qui vorrei ricordare sono un piccolissimo esempio di questi danni, cioè gli sversamenti diretti di petrolio nell’ambiente:

Infine spero che l’attenzione nei confronti dell’ambiente circostante si estenda anche alla drammatica riduzione del flaring necessaria (dice la IEA) per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione:

2 – NELLE MINIERE DI COBALTO LAVORANO I BAMBINI

Il Litio e il Cobalto sono anche da decenni nelle batterie dei PC e dei telefonini (molti miliardi l’anno) ma evidentemente in quel caso dei problemi etici non importa a nessuno. Comunque il Cobalto costa un botto, anche perché l’industria dell’auto usa quello canadese e nord-europeo (dove NON lavorano bambini) e in virtù di questo costo sta scomparendo dalle batterie delle auto in favore di chimiche come il Litio-Ferro-Fosfato che di Manganese, Nickel e Cobalto non ne usa proprio.

3 – QUESTI METALLI SONO RARI E FINIRANNO PRESTO

Ovviamente ogni elemento chimico esiste in quantità finite (anche l’idrogeno, abbondantissimo nell’Universo, ma sul nostro pianeta quasi tutto legato in…. acqua!) dunque per valutare se siano rari o meno dobbiamo misurarne l’abbondanza. Ne ho parlato qui, ma riporto l’infografica e le conclusioni:

La disponibilità di Litio insomma dovrebbe preoccuparci molto meno di quella di Piombo (usato nelle batterie 12V) o del Palladio (usato nei convertitori catalitici); in più, TUTTI i metalli contenuti in una batteria sono riciclabili e sta nascendo (proprio grazie alle auto elettriche) una filiera del riciclo, in virtù del loro alto costo.

4 – LE BATTERIE SI PRODUCONO SOLO IN CINA

E’ vero che la Cina attualmente domina la produzione delle batterie, ma stanno nascendo dozzine di stabilimenti in Europa, persino in Italia (negli ex-stabilimenti della Olivetti di Scarmagno).

5 – LA PRODUZIONE DELLE BATTERIE È IN MANO A PAESI ILLIBERALI

Mica come il petrolio…..

Slavayevrope!

ITA

And so it began, in the end, the tug-of-war between the tsar and his nemesis, the real one, the one that was his target from the beginning, the one to be crushed because it increasingly took away territories rich in resources, preventing the band of looters from continuing the pillaging.

The tsar fights it by having wiped out internal opponents, anesthetized his public opinion, razed independent information to the ground. He fights like a game of chess, with a ruthless gambit in which he sacrificed his Armed Forces only to create the casus belli that would allow him to use his strongest weapon.

However, it has lost a fundamental secret ally, that Germany which since the time of Adenauer and Brandt the Soviet Union considered its main road for western expansion; a Germany domesticated by dirt-cheap energy to please the German industrial establishment but on which the grip gradually loosened to the point of allowing the birth of the European Union and, with перестройка, or the first dissolution of the Soviet Empire (a second one is in the making), its progressive strengthening, despite a myriad difficulties.

The symbol is obviously the Wall: after losing Czechia and Slovakia, the Baltic states, Poland, Romania, Bulgaria and Hungary, in 1981 the Soviet empire also saw the enclave of East Germany slip away: instead of expanding, it was contracting.

And that dysfunctional, full of defects, decadent, slow but wonderful Europe is the bewitching siren that now attracts Ukrainians but also Georgians and Caucasians and to some extent resonates also with Belarusians, Kazakhs and Uzbeks, for all of whom the alternative is the systematic looting to which they are historically used, but not because they like it.

As long as Europe exists, it disturbs the looting: this is the battle that is being fought.

Слава Европе!

Seconda batteria di trazione

Oggi ho ritirato la mia Kona 64kWh dall’officina dove è stata per circa due settimane a causa della seconda sostituzione della batteria di trazione dopo quella effettuata a Settembre 2021.

La prima sostituzione era avvenuta in modo molto più “sofferto”: l’auto si è completamente bloccata dopo una ricarica in Aprile nonostante il quadro si accendesse regolarmente (non si tratta perciò del banale problemino alla 12V tanto diffuso e che ho abbondantemente sperimentato anch’io) e non c’è stato altro rimedio che caricarla sul carro e depositarla in officina dove in circa una settimana sono riusciti a risolvere applicando una serie di aggiornamenti; purtroppo il problema si è ripresentato in Luglio e la diagnostica è stata molto più complicata, giungendo alla conclusione che la batteria di trazione fosse da sostituire; il pezzo non è arrivato fino a Settembre costringendomi a fare le vacanze con un’auto sostitutiva (anch’essa ottenuta grazie all’interessamento di Hyundai Italia) la quale si è poi bloccata il 16 Agosto, ma stavolta per colpa della stazione di ricarica.

In questo nuovo episodio di una saga che ormai è arrivata alla sua terza stagione l’auto funzionava ma, oltre al famigerato triangolino giallo acceso (che da solo mette una discreta ansia), il sintomo era l’impossibilità di ricaricare oltre il 79%.

Questa volta però il pezzo di ricambio è arrivato velocemente e la cosa si è risolta in modo tutto sommato indolore: unico neo il pessimo servizio offerto da ACI Global che in due settimane non è stato in grado di procurarmi la vettura sostitutiva immediatamente richiesta dall’officina e che, se non fosse stato per lo sbatti di Hyundai e dell’officina che ci hanno messo due pezze d’emergenza, mi avrebbe messo in fortissima difficoltà.

Credo ora di essere il recordman mondiale delle sostituzioni di batterie (sia di servizi che di trazione): domenica parto per quello che resta delle mie vacanze (la prima settimana perduta era per fortuna a casa di amici), wish me luck !

Il mistero del consumo della mia Kona 64kWh MY18

Chissà se c’è chi ha una spiegazione.

Il primo grafico rappresenta l’andamento progressivo del consumo totale, espresso in km/kWh; è sommato sui 12 mesi per neutralizzare l’effetto della stagionalità (ogni valore comprende perciò tutte e quattro le stagioni).

Come si vede, il valore scende (cioè il consumo aumenta) in modo più o meno costante fino a gennaio 2022, quando comincia a risalire. Perché?

Nel secondo grafico si vede invece il valore del consumo progressivo (sempre espresso in km/kWh) nel corso di ogni singolo anno: il valore parte basso (consumo alto, mesi freddi) per poi salire verso il suo massimo (consumi minimi intorno alla fine dell’estate, metà autunno) e scendere di nuovo per l’arrivo dei freddi.

Gli andamenti sono MOLTO simili, praticamente sovrapposti per tutti i tre anni, salvo il 2021 che è costantemente di quasi 0,5km/kWh più basso degli altri anni. Anche qui, perché?

Eventi che possano spiegare?

Ho cambiato gli pneumatici a Agosto 2020 montando un set di Michelin Primacy 4S che ho tutt’ora; semmai, mi sembra consumino di più delle estive Nexen di serie.

Ho cambiato la batteria di trazione a Settembre 2021. Sicuramente in quest’ultimo caso il degrado della batteria si è interrotto con l’arrivo della batteria nuova, ma tutti i miei consumi sono calcolati come valori assoluti alla wallbox/stazione, comprensivi di perdite di ricarica e non come SOC% che potrebbe dipendere dalla capacità effettiva massima della batteria e dunque dal suo SOH, che dovrebbe essere irrilevante.

Aggiornamenti software ne sono stati fatti (la Kona non ha OTA) sia per richiami che in seguito a normali tagliandi, anche se purtroppo non ho tenuto nota delle date (note to self…).

Energy and emission strategy for dummies

A lot of conversations around sustainability happen around “energy” while the elephant in the room are “emissions”. Are these two related?

First of all, let’s look at how the various sectors of the economy consume energy, comparing it to how much GHG emissions they cause (sources for data are the Lawrence Livermore National Laboratory for energy use, and the EPA for GHG emissions). As you can see, measuring energy use gives a decent approximation also for the apportionment of emissions.

First big chunk: electricity

This makes the focus on electricity generation and transportation totally justified, as these two homogeneous sectors address over 50% of GHG emissions.

Decarbonizing electricity generation is – as we know – a complex endeavour where a sufficient RE generation capability is but a brick in a very big wall made of storage, grid balancing, grid stability and many other things which lie well beyond the comprehension limit of mere mortals: despite my degree in Nuclear Engineering I won’t claim I have more than a vague understanding of the challenges that need to be addressed.

However, I am suspicious of those chanting “It can’t be done, it won’t be done”; as I recently discussed in another post, this reminds me of the bumblebee paradox: traditional technical knowledge may be adamant it can’t be done, but obviously they didn’t bother telling Denmark, South Australia or Portugal and they went ahead and did it!

True, it was for a short period of time, but it was done nonetheless.

Among the scientists challenging the bumblebee’s inability to fly there is Mark Z. Jacobson of Stanford University who has repeatedly offered his perspective for 100% RE grids; recently, he shared a roadmap for the achievement of a 100% RE all energy use (not just electrical energy) for the State of Rhode Island, in response to that State passing legislation to achieve this target by 2033.

Second big chunk: transportation

As the Sankey diagram for energy (found at the LLNL link above) shows, Transportation is the worse economic sector when it comes to intelligent use of energy. While – as you can see in the total allocation on the right – about 2/3 of the energy we consume gets wasted, for Transportation that ratio goes up to 4/5 (box at the bottom).

If you want to see the importance of electrification in the global context of energy use rationalisation consider that an electric car requires only 1/4 of the energy of an internal-combustion one to drive the same distance:

If we were able to improve those two big chunks, we’d have gone a long way towards achieving our emission reduction objectives.

Why the electrification of transport is so important?

Transport of course means a lot of things, each with its own set of difficulties which of course will translate to opportunities for someone; in terms of priorities, however, the picture (data sourced from IEA) is once again very clear.

Since electric cars use much less energy, the electrification of passenger cars alone would save the world 1.7Gtons of emissions; moreover if meanwhile we reduced the EE carbon tenor from around 750 to 150g/kWh (still very far from a 100%RE grid) we would eliminate another 1.8 Gton, i.e. 3 out 8 “wedges” of our target reduction to 2050 (8 Gtons).

What prevents us from doing all this?

1. While the overall energy supply (joules) is NOT a problem (if all the cars in the world today became electric, they would need only 25% of the global EE consumption; since it might take anywhere between 30 and 50 years to convert the whole stock, this is less than 1% of additional consumption) the local availability of sufficient power (watts) might be, so we need to make our grids more robust and more interconnected.
2. Distributing all this energy requires a distribution infrastructure that does not exist; while there are players willing to build it, the capital outlay is significant and is at risk of a classic “chicken-and-egg” problem: i.e. the payback time for a charging station @ 1% occupancy is well beyond 10 years, making for an unattractive investment case.
3. The dream of a 100% RE grid is fascinating, but it would be good enough to get to 80% to achieve our targets: RE overbuilding, storage and strong regional grids interconnections are the ingredients to achieve this; additionally, while Nuclear Power has managed to cancel itself from the candidates list thanks to stubborn, dramatic cost and time overruns and – short of good ideas – is peddling us the braindead concept of Small Modular Reactors as if a factory able to crank our SMRs as if they were phones or cars was readily available (hint: it’s not), existing NPPs should be kept in operations for as long as safety allows, because they DO offer low cost and low carbon electricity (more the latter than the former, since LCOE for nukes is nowadays not too distant than that of RE).

D.O.G.E.

The fat lady has sung: it’s over!

Carmakers better be ready to make good on their ZLE (zero local emissions) announced pledges (in many cases earlier than 2035) and ramp up BEV production, because buyers will be discounting this deadline into their purchasing decisions, abandoning de facto ICE powertrains even sooner. A boring discussion (in Italian) of the so-called Osborne effect can be found here.

Expect the last Onoda-style rearguard fighters to desperately shrill up in the coming months, decrying the Chinese invasion or pushing more bogus studies challenging the huge LCA emission advantage of BEVs, or predicting doomsday over battery metals shortages. This was easy to predict and, lo and behold, we are being swamped with idiotic remarks along these likes.

Obviously hydrogen will refuse to die as it should, in the face of unsurmountable technical and economical challenges, but at least to our children and nephews we can leave the legacy of the #DOGE, the Day the Oil Grip Eased.

“Ce n’est qu’un début…”

War, again!

At last count, I have 29 friends from Russia and 22 from Ukraine on Facebook. Many of them in reality are not close personal friends but mere acquaintances, people I met on business or when I was active on the speaker circuit in the region.

I haven’t seen a single post supporting the invasion, from neither side.

True, nearly all live in big urban centers and not in the countryside, which is probably where (as it is the case in Turkey for mr. Erdogan’ electoral base) mr. Putin’ support mostly comes from.

In my travels I have had the complex relationship between these two countries explained to me from different angles, so I will not attempt an interpretation, I know I don’t know enough.

But I know this: reeling from the consequences of giving the Arabs too much power with oil, we (Europe) gave it instead to Russia with gas.

Unless we take it back accelerating the energy transition, the immense power of holding hostage the largest market in the world will merely change hands but not go away, ready to be abused by the next over-ambitious leader.

Russian society (at least the bit that I know) is better than the macho image its current leaders like to project, and if sometimes relapses into imperialistic remembrances, like my brit friends it knows that the way forward is NOT that.