Terza puntata

Questo post è la terza puntata (qui il riassunto delle puntate precedenti) delle mie disavventure con la batteria dei servizi della mia Kona EV 64kWh della quale sono peraltro molto soddisfatto.

In particolare, visto che sia Hyundai che l’officina non sembrano sapere che pesci prendere, ho deciso di cercare di capire cosa non ci sia da solo.

Ho dunque acquistato un data logger collegandolo in parallelo sui morsetti della batteria 12V; il vantaggio rispetto alla pinza amperometrica è che posso misurare e registrare la tensione della batteria senza aprire l’auto o il cofano e dunque in condizioni di perfetta quiete.

Ho precedentemente riferito di aver rilevato circa 4A in uscita dalla vettura spenta. Un successivo test mi ha permesso di verificare che dopo circa 25′ questa corrente scende a zero: la mia ipotesi dunque è che si tratti di sensori vari che vanno in quiete completa solo dopo questo intervallo di tempo.

Per farla breve, questi sono i risultati dei miei test. Tutte le ricariche sono state fatte arrivando al limite impostato sull’auto (100% per AC e 80% per DC) perché l’inconveniente si presenta solo quando la ricarica si interrompe e l’auto va (o meglio, dovrebbe) andare in stato di quiete.

Carica su wallbox domestica S&H Wally 7,4kW

Da grafico si vede chiaramente che la ricarica viene completata alle 2:27 e in quell’istante la tensione della batteria dei servizi scende bruscamente da 13,1V (valore che caratterizza tutta la fase di ricarica) a 12,5V per poi scendere costantemente nelle circa 6,5 ore successive fino a 11,9V (circa -1,8mV al minuto). A quel punto accendo l’auto e tutto torna normale.

Carica su caricatore centellinare Hyundai 12A

La carica termina alle 3:49 con la batteria dei servizi è a 13,1V; a fine ricarica il “gradino” è quasi inesistente (12,9V) e dopo 5 ore la tensione è ancora 12,8V; dunque la perdita di tensione è praticamente impercettibile: circa 0,3mV al minuto.

Carica su stazione Fast DC 45kW

La carica finisce alle 17:37; al termine la batteria dei servizi si porta a 12.9V e lì resta, senza “gradini” né erosione alcuna (addirittura guadagna qualche decina di mV) finché non rimetto in moto intorno alle 19:00.

Carica su stazione AC 7,4kW

Questo test è stato effettuato su una stazione Fast DC, collegando però l’auto alla presa Tipo2 in AC. Questa potrebbe erogare 43kW, ma l’OBC dell’auto ne accetta solo 7,4 ed in effetti questa è proprio la potenza a cui ricarico.

La carica finisce alle 18:05 con un brevissimo transitorio con la tensione che scende da 13,1V a 12,77 per poi riportarsi nei 10 minuti successivi a 13,1V dove resta fino al riavvio alle 19:13.

Conclusioni

Da questi test sembra evidente che l’inconveniente si presenta solo quando carico dalla wallbox di casa: l’erosione della tensione è però lenta e perché la batteria scenda sotto la tensione minima di accensione (che non so quale sia) sono necessarie almeno 8-10 ore di sosta dopo che è finita la ricarica.

In capo a S&H dunque capire cosa causi l’inconveniente.

In capo a Hyundai capire perché la funzione salvabatteria non intervenga a rimediare.

[Vai alla quarta (ed ultima) puntata]

3 thoughts on “Terza puntata

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